Egon Dobat    (ed@ats.de)                                                          http://www.dobat.de/auto-bus.htm
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Die Symbiose von Autoverkehr und Öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV)

Auto und BVG , statt Auto oder BVG:  ein Spezialtarif für Autofahrer

Der Großstadtbewohner wird vor die Alternative gestellt: Fahre ich Auto oder mit den Öffentlichen. Das ist keine ideologische Frage, sondern eine materielle. Jedermann möchte so komfortabel wie möglich und so preiswert wie man es sich erlauben will mobil sein.

Das Appellieren an den Autofahrer vernünftig zu sein und das Auto stehen zu lassen, ist  sinnlos, wenn es keinen für alle nachvollziehbaren Vorteil für den Autofahrer bringt.  Man spricht vom Umsteigen vom Auto zu den Öffentlichen – aber offensichtlich meint das niemand so ernst. Umsteigen ist nicht abwenden sondern heißt: beides nutzen. Je nachdem, was im Einzelfall für den Nutzer vorteilhafter ist.

Dem Autofahrer muss man eine für ihn vorteilhafte Möglichkeit anbieten, bei Bedarf auf die – hier in Berlin – BVG umzusteigen.

Bereit bestehende Vorleistungen des Autobesitzers:

Der Autobesitzer hat für das Bruttosozialprodukt erheblich beigetragen: Kfz-Kauf, Kfz-,  Mineralöl-, Ökosteuer, Nutzung der Werkstätten und Tankstellenbetriebe,  Garagenbau, Führerscheinerwerb oder Neubeantragung bis hin zum entwürdigenden geldschneidenden Idiotentest.

Dafür darf er sein Auto spontan und geheizt benutzen, wann immer und wohin immer. Aber wenn er mit „park + ride“ oder für bestimmte Fahrten die Öffentlichen nutzen möchte, wird er genau so behandelt, wie derjenige, der kein Fahrzeug besitzt.

Für diese Autofahrer wird eine riesige Kapazität im ÖVNP vorgehalten, aber es ist noch nicht gelungen, diese Gruppe signifikant zum Umsteigen zu bewegen. Im Gegenteil, jede Tarifanhebung macht das Auto attraktiver und ist kontraproduktiv. 

Wir brauchen einen speziellen ÖPNV-Tarif für Autobesitzer, die ihr Fahrzeug stehen lassen, um dafür die Öffentlichen zu benutzen. Was ist zu tun?

Der Autofahrer muss seinen Kfz-Schein auch als Sondertarifberechtigung im ÖPNV einsetzen können. Dazu bedarf es einer speziellen Fahrscheinhülle mit einer Wertmarke, die nur zusammen mit dem Fahrzeugschein gültig ist.  Auf der Marke ist das Kfz-Kennzeichen einzutragen.  Die Logik: Wer mit seinem Fahrzeugschein im Bus sitzt, der fährt nicht gleichzeitig Auto.

Dafür muss es einen speziellen Autofahrertarif geben. Dieser sollt etwa dem Betrag entsprechen, der dem Autobesitzer so attraktiv erscheint, dass er das Auto stehen lässt, oder das Fahrzeug irgendwo nur zur Annäherung an eine günstige ÖPNV-Verbindung nutzt.

 

Wichtig ist ein unbürokratisches und einfaches Procedere:
1. Dieser Tarif könnte bereits als Option bei der Zulassung des Wagens gewünscht werden. Dann bekäme der Fahrzeugschein bereits bei der Ausstellung eine Jahresmarke und die Kosten würden gemeinsam mit der Fahrzeugsteuer eingezogen.

2. Es müsste diesen Tarif nur als farbige Jahresmarke geben, die auch auf den Fahrzeugschein geklebt werden könnte.  Unterjährig gekaufte Jahresmarken kosten den Anteil der Restlaufzeit.

Was wäre das Ergebnis, z.B. für Berlin?
Die  Mobiltätsmöglichkeiten in der Stadt wären attraktiver.  Wer ein Auto hat, wird sich nunmehr bei jeder Strecke fragen, ob die Fahrt mit den Öffentlichen nicht schneller oder komfortabler wäre. Die Ersparnis beim Benzinverbrauch und Abnutzung sollte im fairen Verhältnis zum Dauerkartenpreis stehen.

Da es sich um zusätzliche Kunden für die BVG handelt, die sonst nicht am ÖPNV teilgenommen hätten, sind es zusätzliche Einnahmen für die BVG, für die diese keine zusätzliche Kosten hätte. Es wären lediglich die bisher nicht ausgelasteten Busse und Bahnen jetzt besser genutzt. Sollte dieses System aber einen durchschlagenden Erfolg haben, dann würde genügend mehr Geld in die BVG-Kassen fließen, um auch die Kapazität zu erhöhen. Das würde die Attraktivität der BVG erhöhen und den positiven Effekt verstärken.

Dieses Konzept hat den großen Vorteil, dass es pilotisiert werden kann, ohne dass die BVG im Anfangsstadium Mehrkosten oder mehr Aufwand hätte. 

Auch ist dieses System keine Diskriminierung des nicht Auto besitzenden Verkehrsteilnehmers. Für diesen bleibt alles wie es ist. Im Gegenteil diese Gruppe hat die Chance, dass der ÖPNV durch Kapazitätserhöhung attraktiver wird.

Es gäbe noch einen volkswirtschaftlich  sinnvollen Aspekt. Würden viele Autofahrer durch ÖPNV-Nutzung auf die BVG umsteigen, würde mancher Nicht-Auto-Besitzer nachrechnen, dass er sich vielleicht jetzt doch ein Auto leisten könnte. Zum einen wäre dann sein BVG-Tarif billiger, was die Finanzierung des Autos erleichterte, zum anderen wäre manche Autofahrt wieder wegen vermindertem Verkehrsaufkommen komfortabeler.

Dieses Projekt schafft statt dem Gegeneinander der Denkschulen ÖPNV und Autofahrer eine Symbiose beider Systeme. 

Park + Ride -Tarife (P+Ride-Tarif) auch geeignet zum sofortigem Pilotieren

1. Es werden Park + Ride Bahnhöfe definiert,  bei denen viel Parkraum zur Verfügung steht (z.B. Olympiastadion mit gewöhnlich vielen freien Parkplätzen)

2. Nur an diesen Bahnhöfen kann man einen Tagesfahrschein zum P+Ride-Tarif  abstempeln.

Vorteil: Keine Kannibalisierung zahlender Kunden. Es gibt ausschließlich Neukunden für die BVG, die sonst den Pkw genutzt hätten.  Einfache Tarifstruktur.

Am  15.2.2005  übergeben im Touristikausschuss der IHK-Berlin an Herrn Klas Beyer (BVG). Danach an Herrn von Amin geschickt. 
Ich habe nie von der BVG eine Antwort erhalten.  Dann in liberalis.de veröffentlicht und der FDP-Fraktion übermittelt, die ebenfalls nicht reagierte.  

 

 

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